{"id":5330,"date":"2011-05-31T15:48:12","date_gmt":"2011-06-01T02:48:12","guid":{"rendered":"http:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/?p=5330"},"modified":"2011-06-11T15:58:21","modified_gmt":"2011-06-12T02:58:21","slug":"stuttgart-21-scheitert-in-funf-problemfeldern","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/2011\/05\/31\/stuttgart-21-scheitert-in-funf-problemfeldern\/","title":{"rendered":"Stuttgart 21 scheitert in f\u00fcnf Problemfeldern"},"content":{"rendered":"

Einsch\u00e4tzung\u00a0 zum Planungsstand des Gro\u00dfprojekts am 28. 5. 2011.<\/strong><\/p>\n

1.<\/strong> F\u00fcr die Bahnanlagen am Flughafen (PFA 1.3<\/a>) hat die DB seit 2002 mehrfach Pl\u00e4ne beim EBA<\/a> eingereicht und ist damit gescheitert. Sie umfassen die Verbindung zur Neubaustrecke\u00a0 Wendlingen-Ulm<\/a>, den Fernbahnhof<\/a> und die Nutzung der S-Bahn-Anlagen auch f\u00fcr andere Z\u00fcge auf der G\u00e4ubahn<\/a>. Das Planfeststellungsverfahren ist daher noch nicht er\u00f6ffnet; u.a. bezweifelt das EBA die Leistungsf\u00e4higkeit des vorhandenen Flughafen-Bahnhofs nach dem Umbau auf eingleisigen Betrieb. Es erscheint fraglich, ob und wann diese Anlagen genehmigt werden: Ohne diese Anlagen kann Stuttgart 21<\/a> nicht betrieben werden.
\n2. <\/strong>Die von der DB vorgesehenen Kostenreduktionen von ca. 900 Mio.Euro, mit denen die Projektkosten auf 4088 Mio.Euro reduziert werden sollen, erscheinen in wesentlichen Anteilen nicht realisierbar. Zur Reduzierung der Tunnelst\u00e4rken erschienen die erforderlichen Genehmigungen fraglich; die Kostenreduktionen durch verringerte Stahlpreise erscheinen unrealistisch. Auf jeden Fall muss erwartet werden, dass nur ein Teil der vorgesehenen Einsparungen realisiert werden kann: Der Wert von 4,5 Mrd. Euro, der als Obergrenze f\u00fcr das Projekt von den Partnern festgelegt ist, wird wahrscheinlich \u00fcberschritten.
\n3.<\/strong> Die DB hat 121 Risikofelder<\/a> ermittelt (die auch einen Teil der vorgesehenen Einsparungen umfassen), die in fast allen F\u00e4llen zu Kostensteigerungen f\u00fchren k\u00f6nnen, jedoch nur eine einzige Chance f\u00fcr Kostensenkungen. Bei 47 Risiken und der einzigen Chance stehen im Saldo Kostensteigerungen von 1.264 Mio.Euro in den Listen. F\u00fcr die weiteren 73 Risiken gibt es keine Kostenangaben. Unter Ber\u00fccksichtigung dieser Risiken und unter Ber\u00fccksichtigung der Eintrittswahrscheinlichkeiten wird mit Sicherheit die Obergrenze von 4,5 Mrd. Euro bei weitem \u00fcberschritten werden, bei der das Projekt beendet werden soll.
\n4. <\/strong>Der geforderte Stresstest ist nicht zu bestehen, wenn sinnvolle Anschl\u00fcsse und eine gute Betriebsqualit\u00e4t erreicht werden soll. In einer Analyse der gr\u00f6\u00dften Bahnh\u00f6fe Deutschlands (ver\u00f6ffentlicht in Eisenbahn-Revue International<\/a>, Heft 6\/2011) kommt Dr.
\nChristoph Engelhardt (Physiker, Analyst) zu dem Schluss, dass die gro\u00dfen deutschen Durchgangsbahnh\u00f6fe (ohne S-Bahn) im Mittel 2,7 Z\u00fcge je Gleis in der Spitzenstunde schaffen, der Spitzenwert betr\u00e4gt 4,2 Z\u00fcge. Dabei ist die Betriebsqualit\u00e4t im Vergleich zum jetzigen Hbf Stuttgart erheblich schlechter. K\u00f6ln Hbf erreicht danach mit 4,1 Z\u00fcgen den zweitbesten Wert (de facto sind es am 30.5.2011\u00a0 4,5) — hier werden t\u00e4glich mehr als zwei Dutzend ICE-Z\u00fcge am Hbf vorbei geleitet und halten stattdessen in K\u00f6ln-Deutz\/Messe. Die f\u00fcr S21 geforderten 49 Z\u00fcge ergeben eine Belastung je Gleis von 6,1 Z\u00fcgen: Dieser Wert wird bislang bei keinem gro\u00dfen Bahnhof im Bereich der DB erreicht: er ist offensichtlich unm\u00f6glich!
\n5.<\/strong> Vor der Bebauung frei werdender Bahnanlagen m\u00fcssen diese stillgelegt und entwidmet werden. Das Allgemeine Eisenbahngesetz<\/a> schreibt vor, dass dies nur dann genehmigt werden darf, wenn kein anderes Unternehmen die Bahnanlagen \u00fcbernehmen will. Die
\nAbsicht der DB, die neuen Anlagen als \u201eVerlegung\u201c der bisherigen zu deklarieren, um das Stilllegungsverfahren zu vermeiden, wird voraussichtlich nicht gelingen: Der Tiefbahnhof ist nicht f\u00fcr alle Z\u00fcge nutzbar, hat eine nur sehr beschr\u00e4nkte Kapazit\u00e4t und ist von der G\u00e4ubahn nur unter Einschr\u00e4nkungen oder gar nicht erreichbar. Das \u201eNetzwerk Privatbahnen<\/a>\u201c hat deshalb eine Feststellungsklage angek\u00fcndigt, mit der per Gerichtsbeschluss sichergestellt werden soll, dass Stuttgart Hbf wie bisher erreichbar bleibt. Ist diese erfolgreich, m\u00fcssen Teile des Kopfbahnhof mit den entsprechenden Zufahrten erhalten bleiben: Diese Bahnanlagen stehen dann f\u00fcr Bebauungen nicht zur Verf\u00fcgung \u2013 die entsprechenden, von der Stadt Stuttgart erhaltene Grundst\u00fcckserl\u00f6se m\u00fcssen nebst Zinsen von der DB zur\u00fcckgezahlt werden und fehlen bei der Finanzierung des Gro\u00dfprojekts.<\/p>\n

Autor: Karl-Dieter Bodack<\/a> (kd.bodack(\u00e4t)gmx.de)
\nArtikel als PDF herunterladen<\/a> (1 Seite, 34 KB vom 28.05.2011)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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