![\"\"](\"http:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-content\/uploads\/Bodack_S21_scheitert_in_6_Problemfeldern.jpg\" "\\"\u201eStuttgart")
<\/a>Prof. Dr. Karl-Dieter Bodack<\/a> hat sein Papier \u00fcberarbeitet, in dem er darstellt, an welchen Problemfeldern S21 scheitern wird. Wir pr\u00e4sentieren Ihnen hier das Papier als Text (unten) und als PDF-Datei [26 KB]<\/a>.<\/p>\n<\/a>Prof. Dr. Karl-Dieter Bodack<\/a> hat sein Papier \u00fcberarbeitet, in dem er darstellt, an welchen Problemfeldern S21 scheitern wird. Wir pr\u00e4sentieren Ihnen hier das Papier als Text (unten) und als PDF-Datei [26 KB]<\/a>.<\/p>\n
| \u201eStuttgart 21\u201c scheitert in \nsechs Problemfeldern: \nEin aktueller Weiterbau ist \nunverantwortlich!<\/em><\/strong> \n \n1.<\/strong> F\u00fcr die Bahnanlagen am Flughafen (PFA 1.3) hat die DB seit 2002 mehrfach Pl\u00e4ne beim EBA eingereicht und ist damit gescheitert. Sie umfassen die Verbindung zur Neubaustrecke nach Wendlingen-Ulm, den Flughafen-Fernbahnhof und die Nutzung der S-Bahn-Anlagen auch f\u00fcr andere Z\u00fcge der G\u00e4ubahn; u.a. bezweifelt das EBA die Leistungsf\u00e4higkeit des vorhandenen Flughafen-S-Bahnhofs nach dem Umbau auf eingleisigen Betrieb. \nDieses Planfeststellungsverfahren sollte gem\u00e4\u00df der DB-Planung Ende 2009 abgeschlossen sein — tats\u00e4chlich steht es seit 9 Jahren am Anfang: Die Planunterlagen sind noch gar nicht beim Regierungspr\u00e4sidenten, das Anh\u00f6rungsverfahren ist noch nicht er\u00f6ffnet. Es muss erwartet werden, dass genehmigungsf\u00e4hige Pl\u00e4ne erhebliche Verbesserungen erfordern, wesentliche Mehrkosten im Gesamtprojekt verursachen und erst Ende 2013 rechtswirksam werden. Die Inbetriebnahme im Jahre 2019 erscheint ausgeschlossen, Bauarbeiten 2011 unn\u00f6tig und unwirtschaftlich! \nDer Vorstand der DB erkl\u00e4rte angesichts von Projektrisiken und Kostensteigerungen im Jahre 2002: \u201eInsgesamt gilt f\u00fcr neue Projekte wie beispielsweise das Projekt Stuttgart 21 grunds\u00e4tzlich, dass eine Umsetzung erst nach abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren erfolgt!\u201c Mit aktuellen Bauarbeiten bricht die DB diese vom Vorstand abgegebene Versicherung! \n \n2. <\/strong>Die von der DB vorgesehenen Kostenreduktionen von ca. 900 Mio.Euro, mit denen die Projektkosten auf 4088 Mio.Euro reduziert werden sollen, erscheinen in wesentlichen Anteilen nicht realisierbar. Die zur Reduzierung der Tunnelwandst\u00e4rken erforderlichen Genehmigungen erscheinen fraglich, die Kostenreduktionen durch verringerte Stahlpreise unrealistisch. \nDaher muss erwartet werden, dass nur ein Teil der vorgesehenen Einsparungen realisiert werden kann: \nDer Wert von 4,5 Mrd. Euro, der als Obergrenze f\u00fcr das Projekt von den Partnern festgelegt ist, ist auf der Basis der DB- Kalkulation \u00fcberschritten. \n \n3.<\/strong> Die DB hat 121 Risikofelder ermittelt, die in fast allen F\u00e4llen zu Kostensteigerungen f\u00fchren k\u00f6nnen jedoch nur eine einzige Chance f\u00fcr Kostensenkungen. Bei 47 Risiken und der einzigen Chance stehen im Saldo Kostensteigerungen von 1.264 Millionen Euro in den Listen der DB. F\u00fcr die weiteren 73 Risiken gibt es keine Kostenangaben. Selbst wenn daf\u00fcr nur 50% der genannten Werte und nur eine durchschnittliche Eintrittswahrscheinlichkeit von 25% unterstellt wird, so wird die Obergrenze von 4,5 Mrd. Euro bei weitem \u00fcberschritten werden: Gem\u00e4\u00df der Vereinbarungen ist das Projekt zu beenden!<\/td>\n 4.<\/strong> Der geforderte Stresstest ist nicht zu bestehen, wenn sinnvolle Anschl\u00fcsse und eine gute Betriebsqualit\u00e4t erreicht werden sollen. In einer Analyse der gr\u00f6\u00dften Bahnh\u00f6fe Deutschlands (ver\u00f6ffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Heft 6\/2011) kommt Dr. Christoph Engelhardt zu dem Schluss, dass die gro\u00dfen deutschen Durchgangsbahnh\u00f6fe (ohne S-Bahn) im Mittel 2,7 Z\u00fcge je Gleis in der Spitzenstunde schaffen, der Spitzenwert betr\u00e4gt 4,2 Z\u00fcge. Dabei ist die Betriebsqualit\u00e4t im Vergleich zum jetzigen Hbf Stuttgart erheblich schlechter. K\u00f6ln Hbf erreicht danach mit 4,1 Z\u00fcgen den zweitbesten Wert (de facto waren es am 30.5.2011: 4,5); hier werden t\u00e4glich mehr als zwei Dutzend ICE-Z\u00fcge am Hbf vorbei geleitet und halten stattdessen in K\u00f6ln-Deutz\/Messe. (Der in den Diskussionen genannte Bahnhof Br\u00fcssel-Central ist f\u00fcr einen Vergleich mit Stuttgart nicht geeignet, da in Br\u00fcssel die Umsteigeverbindungen in den Bahnh\u00f6fen Midi\/Sud und Br\u00fcssel-Nord hergestellt werden). | \nDie f\u00fcr S21 geforderten 49 Z\u00fcge ergeben eine durchschnittliche Belastung je Gleis von 6,1 Z\u00fcgen: Dieser Wert wird bislang bei keinem gro\u00dfen Bahnhof der DB erreicht: er ist offensichtlich unm\u00f6glich! \n \n5.<\/strong> Nach einem vom Umweltministerium des Landes Baden-W\u00fcrttemberg in Auftrag gegebenen Gutachten erfordert die von der DB AG geplante Erh\u00f6hung der Menge des abzupumpenden Grundwassers von 3,0 auf 6,8 Mio. Kubikmeter im Stadtbereich die Wiederaufnahme des Planfeststellungsverfahrens. \nBauma\u00dfnahmen sind nicht zul\u00e4ssig, bevor eine neue Genehmigung erteilt wird. Wird sie nicht erteilt, kann der Tiefbahnhof nicht gebaut werden. \n \n6.<\/strong> Vor der Bebauung frei werdender Bahnanlagen m\u00fcssen diese \u201estillgelegt\u201c und \u201eentwidmet\u201c werden. \nDas Allgemeine Eisenbahngesetz schreibt vor, dass dies nur dann genehmigt werden darf, wenn kein anderes Unternehmen die Bahnanlagen \u00fcbernehmen will und wenn auch langfristig kein Verkehrsbed\u00fcrfnis mehr besteht. Die Absicht der DB, die neuen Anlagen als \u201eVerlegung\u201c der bisherigen zu deklarieren, wird scheitern: Der Tiefbahnhof ist f\u00fcr viele Z\u00fcge (z.B. alle Dieselfahrzeuge!) nicht nutzbar, hat eine reduzierte Leistungsf\u00e4higkeit und ist von der G\u00e4ubahn RohrStuttgart gar nicht erreichbar. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestags hat am 31. 5. 2011 die Notwendigkeit spezieller Stilllegungs- und Entwidmungsverfahren best\u00e4tigt. Das \u201eNetzwerk Privatbahnen\u201c hat eine diesbez\u00fcgliche Feststellungsklage angek\u00fcndigt. \nDamit ist absehbar, dass Teile des Kopfbahnhof mit den notwendigen Zufahrten erhalten bleiben m\u00fcssen: Die Fl\u00e4chen dieser Bahnanlagen stehen f\u00fcr andere Nutzungen nicht zur Verf\u00fcgung: Die entsprechenden, von der Stadt Stuttgart erhaltene Grundst\u00fcckserl\u00f6se m\u00fcssen nebst Zinsen von der DB zur\u00fcckgezahlt werden und fehlen bei der Finanzierung des Gro\u00dfprojekts. Vor allem entf\u00e4llt eine wesentliche Vertragsgrundlage, Stadt und Land k\u00f6nnen den Vertrag anfechten. \n \n14. 6. 2011 . Karl-Dieter Bodack . kd.bodack(\u00e4t)gmx.de<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Prof. Dr. Karl-Dieter Bodack hat sein Papier \u00fcberarbeitet, in dem er darstellt, an welchen Problemfeldern S21 scheitern wird. Wir pr\u00e4sentieren Ihnen hier das Papier als Text (unten) und als PDF-Datei [26 KB]. \u201eStuttgart 21\u201c scheitert in sechs Problemfeldern: Ein aktueller … Weiterlesen |