{"id":7190,"date":"2011-07-27T17:11:40","date_gmt":"2011-07-28T04:11:40","guid":{"rendered":"http:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/?p=7190"},"modified":"2011-07-27T21:36:09","modified_gmt":"2011-07-28T08:36:09","slug":"s-21-kundigungsgesetz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/2011\/07\/27\/s-21-kundigungsgesetz\/","title":{"rendered":"S 21 \u2013 K\u00fcndigungsgesetz"},"content":{"rendered":"

Entwurf (Stand 25. 7. 2011)
\nGesetz \u00fcber die Aus\u00fcbung von K\u00fcndigungsrechten bei den\u00a0vertraglichen Vereinbarungen f\u00fcr das Bahnprojekt Stuttgart 21\u00a0(S 21 – K\u00fcndigungsgesetz)<\/strong><\/em>
\nVorblatt
\nA. Zielsetzung<\/strong>
\nDie Mitfinanzierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 durch das Land Baden-W\u00fcrttemberg soll beendet werden.
\nB. Wesentlicher Inhalt<\/strong>
\nDie Landesregierung soll durch den Gesetzgeber verpflichtet werden,\u00a0K\u00fcndigungsrechte bei den vertraglichen Vereinbarungen mit finanziellen\u00a0Verpflichtungen des Landes Baden-W\u00fcrttemberg f\u00fcr das Bahnprojekt\u00a0Stuttgart 21 auszu\u00fcben.
\nC. Alternativen<\/strong>
\nBeibehaltung der vertraglich vereinbarten Mitfinanzierung.
\nD. Wesentliche Ergebnisse der Regelungsfolgenabsch\u00e4tzung und Nachhaltigkeitspr\u00fcfung<\/strong>
\nEine wirksame K\u00fcndigung hat zur Folge, dass das Land von seinen prim\u00e4ren Zahlungspflichten aus den vertraglichen Vereinbarungen frei\u00a0kommt. Ob bzw. in welcher H\u00f6he sekund\u00e4re Ersatzanspr\u00fcche gegen das\u00a0Land entstehen, steht derzeit nicht fest bzw. l\u00e4sst sich nicht beziffern. Bei\u00a0einer Beendigung des Bahnprojekts Stuttgart 21 m\u00fcsste der bestehende\u00a0Kopfbahnhof modernisiert und zukunftsf\u00e4hig an die Neubaustrecke nach\u00a0Ulm angeschlossen werden.<\/p>\n

Gesetz \u00fcber die Aus\u00fcbung von K\u00fcndigungsrechten bei den\u00a0vertraglichen Vereinbarungen f\u00fcr das Bahnprojekt Stuttgart 21
\n(S 21 – K\u00fcndigungsgesetz)<\/h3>\n

Vom<\/p>\n

\u00a7 1
\nK\u00fcndigung der Vereinbarungen<\/h4>\n

Die Landesregierung ist verpflichtet, K\u00fcndigungsrechte bei den vertraglichen\u00a0Vereinbarungen mit finanziellen Verpflichtungen des Landes Baden-W\u00fcrttemberg\u00a0f\u00fcr das Bahnprojekt Stuttgart 21 auszu\u00fcben.<\/p>\n

\u00a7 2
\nInkrafttreten<\/h4>\n

Dieses Gesetz tritt am Tag nach seiner Verk\u00fcndung in Kraft.
\nStuttgart, den
\nDie Regierung des Landes Baden-W\u00fcrttemberg:<\/p>\n

Begr\u00fcndung<\/h3>\n

I. Allgemeiner Teil<\/h4>\n

Der Landtag von Baden-W\u00fcrttemberg hat dem Projekt Stuttgart 21 am\u00a013. Mai 2009 in der Erwartung zugestimmt, dass die Landesregierung in dem\u00a0eingerichteten Lenkungskreis gemeinsam mit den Projektpartnern auf ein\u00a0striktes Kostencontrolling achtet.<\/p>\n

In Kenntnis der inzwischen bekannten Kostensteigerungen und weiterer Risiken\u00a0sowie der deutlich zu relativierenden positiven bahnbetrieblichen Effekte\u00a0\u2013 von einer Verdopplung der Kapazit\u00e4ten ist schon lange keine Rede\u00a0mehr \u2013 muss die Frage nach den Nutzen-Kosten-Verh\u00e4ltnis des Projektes\u00a0Stuttgart 21 neu gestellt werden. \u00dcberschaubaren positiven Verkehrseffekten\u00a0(Flughafenanbindung) stehen erhebliche nicht ausger\u00e4umte bahnbetriebliche und anderweitige Risiken und Nachteile gegen\u00fcber. Angesichts der\u00a0knappen staatlichen Mittel f\u00fcr Schieneninfrastrukturma\u00dfnahmen muss eine\u00a0auf \u00f6kologische Nachhaltigkeit orientierte Verkehrspolitik verst\u00e4rkt auf kleinteilige\u00a0Ma\u00dfnahmen mit hohem Verkehrseffekt im gesamten Land setzen statt\u00a0auf wenige Gro\u00dfprojekte mit strittigen Effekten.<\/p>\n

A. Legitimation durch den Gesetzgeber<\/strong>
\nDie Legitimation f\u00fcr eine Beteiligung des Landes an der Finanzierung des\u00a0Projektes Stuttgart 21 gr\u00fcndete auf Beschl\u00fcssen des Landtages und der\u00a0Landesregierung. Der Landtag hat mehrfach \u201emit Nachdruck\u201c seine Unterst\u00fctzung\u00a0f\u00fcr das Projekt Stuttgart 21 bekundet und u.a. dem Finanzierungsvertrag\u00a0zu \u201eStuttgart 21\u201c vom 2. April 2009 auf Antrag der Fraktionen der\u00a0CDU, SPD und der FDP\/DVP (Drs. 14\/4438) am 13. Mai 2009 zugestimmt.<\/p>\n

Trotz des breiten Konsenses im Landtag \u00e4u\u00dferte sich insbesondere in\u00a0Gro\u00dfdemonstrationen Protest gegen das Projekt. Mit der Landtagswahl im\u00a0M\u00e4rz 2011 haben sich die Mehrheitsverh\u00e4ltnisse im Landtag entscheidend\u00a0ge\u00e4ndert. Diese demokratische Entscheidung wirkt sich auch auf die Beurteilung des Projekts Stuttgart 21 aus. Auch innerhalb der Landesregierung\u00a0bestehen unterschiedliche Auffassungen zu dem Projekt. Die Landesregierung\u00a0soll nun durch den Gesetzgeber verpflichtet werden, K\u00fcndigungsrechte insbesondere bei der genannten Finanzierungsvereinbarung auszu\u00fcben. An\u00a0die Stelle der fr\u00fcheren Zustimmung des Gesetzgebers zu dem Projekt und\u00a0insbesondere zu den Finanzierungsvertr\u00e4gen tritt die Aufforderung durch\u00a0den Gesetzgeber, bestehende M\u00f6glichkeiten zu nutzen, sich von dem Projekt\u00a0zu l\u00f6sen. Damit entzieht der Gesetzgeber dem Projekt seine Zustimmung.\u00a0Das Demokratieprinzip gebietet es, diese Entscheidung zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n

Die demokratische Legitimation, auch durch entsprechende Beschl\u00fcsse des\u00a0Landtages, war eine entscheidende Grundlage f\u00fcr den Abschluss der Finanzierungsvertr\u00e4ge,\u00a0selbst wenn den Beschl\u00fcssen ungen\u00fcgende Informationen,\u00a0insbesondere zu den Kosten, zugrunde lagen. Die positive politische Gesamteinsch\u00e4tzung und die entsprechenden Beschl\u00fcsse des Landtages und der Landesregierung stellen Umst\u00e4nde dar, die f\u00fcr die Festsetzung des Vertragsinhaltes der Finanzierungsvertr\u00e4ge ma\u00dfgebend gewesen sind. Mit\u00a0Verabschiedung dieses Gesetzes ver\u00e4ndern sich diese Umst\u00e4nde. Mit Blick\u00a0auf das Demokratieprinzip ist diese Entscheidung von der Landesregierung\u00a0auch f\u00fcr die weitere Beurteilung der vertraglichen Vereinbarungen zugrunde\u00a0zu legen.<\/p>\n

B. Verkehrliche Gr\u00fcnde<\/strong>
\nDas Projekt Stuttgart 21 ist zu beenden, da sich einerseits die verkehrlichen\u00a0Effekte wesentlich ung\u00fcnstiger darstellen, andererseits die Kosten und Risiken\u00a0unkalkulierbar sind. Bei der Zustimmung zu den Finanzierungsvertr\u00e4gen\u00a0vom 2. April 2009 war der Landtag dar\u00fcber nicht in vollem Umfang informiert.\u00a0Unter Ber\u00fccksichtigung der inzwischen bekannten sowie der zu erwartenden\u00a0weiteren Kostensteigerungen sowie Bau- und Kostenrisiken sind die\u00a0mit Stuttgart 21 erreichbaren verkehrlichen Chancen und Risiken einer aktualisierten\u00a0kritischen Pr\u00fcfung zu unterziehen. Dabei ist grunds\u00e4tzlich zu differenzieren zwischen einer Realisierung des Projekts Stuttgart 21, also der
\nUmgestaltung des Bahnknotens Stuttgart vom oberirdischen Kopfbahnhof\u00a0zum unterirdischen Durchgangsbahnhof und der Realisierung der Neubaustrecke\u00a0zwischen Stuttgart und Ulm. Die Realisierung der Neubaustrecke\u00a0Stuttgart – Ulm ist unstrittig und nicht Gegenstand dieses Gesetzes. Denn\u00a0die Neubaustrecke kann in Stuttgart auch an den bestehenden Kopfbahnhof angebunden werden, so wie dies bereits die Bahn vor Entstehen des Projekts\u00a0Stuttgart 21 geplant hatte. Der Bedarfsplananteil des Bundes an Stuttgart\u00a021 entspricht den Kosten f\u00fcr diese urspr\u00fcnglich vorgesehene Anbindung\u00a0der Neubaustrecke. Diese Planungen m\u00fcssen im Fall eines Projektabbruchs von Stuttgart 21 wieder aufgenommen werden. Mit dem Projekt Stuttgart 21\u00a0werden von den Projektpartnern bislang mehrere Ziele verfolgt, die auf der\u00a0Basis aktueller Erkenntnisse neu zu bewerten sind: Fahrzeitenverk\u00fcrzung im Schienenverkehr, die Erh\u00f6hung der Leistungsf\u00e4higkeit des Bahnknotens\u00a0Stuttgart, die verbesserte Anbindung des Filderbereichs mit Flughafen und\u00a0Messe, eine verkehrliche Entlastungswirkung durch die Steigerung des\u00a0Schienenverkehrs.<\/p>\n

1. Verk\u00fcrzung der Fahrzeiten im Schienenverkehr<\/em>
\nDie Aussage, Stuttgart 21 f\u00fchre zu einer deutlichen Verk\u00fcrzung der Fahrzeit\u00a0auf der Ost-West-Achse des Schienenfernverkehrs zwischen Paris\/Frankfurt\/Mannheim und M\u00fcnchen\/Wien\/Bratislava, ist deutlich zu relativieren.\u00a0Die kommunizierten Fahrzeitgewinne im Umfang von \u00fcber 20 Minuten\u00a0sind nahezu ausschlie\u00dflich auf die geplante Neubaustrecke zwischen\u00a0Stuttgart und Ulm zur\u00fcckzuf\u00fchren, nicht auf die Umgestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs zur unterirdischen Durchgangsstation. Die zus\u00e4tzliche\u00a0Beschleunigung im Durchgangsbahnhof durch Stuttgart 21 liegt im Bereich\u00a0von rund 1 – 3 Minuten. Vor dem Hintergrund dieser Zahlen ist die Aussage,\u00a0ohne eine Realisierung von Stuttgart 21 werde Baden-W\u00fcrttemberg vom\u00a0schnellen Fernverkehr der Bahn abgeh\u00e4ngt, ohne Substanz.<\/p>\n

Im Regionalverkehr mit dem Ziel Stuttgart Hauptbahnhof ergeben sich durch\u00a0Stuttgart 21 bestenfalls marginale Fahrzeitverk\u00fcrzungen. Reisezeitgewinne\u00a0nur entlang einzelner durchgebundener Relationen durch Stuttgart hindurch\u00a0auszuweisen, wie in der Vergangenheit geschehen, greift zu kurz. Investitionen\u00a0sind dann effizient, wenn die Netzwirkung gro\u00df ist und die Reisenden in\u00a0Summe aller Relationen und Umsteigebeziehungen Reisezeit gewinnen.\u00a0Dies ist m\u00f6glich bei einem integralen Taktfahrplan, f\u00fcr den der Tiefbahnhof Stuttgart 21 keine guten Voraussetzungen bietet. Der weitaus \u00fcberwiegende\u00a0Anteil der kommunizierten verkehrlichen Vorteile von Stuttgart 21 geht neben den Fahrtzeitverk\u00fcrzungen durch die Neubaustrecke auf Mehrbestellungen\u00a0an Zugleistungen zur\u00fcck, die auch ohne Stuttgart 21 m\u00f6glich sind.<\/p>\n

2. Leistungsf\u00e4higkeit des Bahnknotens Stuttgart<\/em>
\nDie Leistungsf\u00e4higkeit des Bahnknotens wird durch Stuttgart 21 nicht in dem\u00a0angek\u00fcndigten Umfang erh\u00f6ht. F\u00fcr das Projekt Stuttgart 21 wurde lange Zeit\u00a0damit geworben, dass sich dadurch die Leistungsf\u00e4higkeit des Stuttgarter\u00a0Bahnhofs gegen\u00fcber dem bestehenden Kopfbahnhof verdopple, obwohl die\u00a0Zahl der Gleise von 16 auf 8 halbiert wird. Zitat: \u201eStuttgart 21 wird dank des\u00a0Durchgangsbahnhofs die doppelte Leistungsf\u00e4higkeit des heutigen Kopfbahnhofs\u00a0haben\u201c (Quelle: Menschen verbinden – das neue Verkehrskonzept\u00a0f\u00fcr Stuttgart und die Region, Herausgeberin: Landeshauptstadt Stuttgart,\u00a0Stabsabteilung Kommunikation, Oktober 2007).<\/p>\n

Im Rahmen der Faktenschlichtung im Herbst 2010 entstanden an der Leistungsf\u00e4higkeit\u00a0des geplanten Bahnknotens Stuttgart 21 ernsthafte Zweifel,\u00a0da die Deutsche Bahn nicht in der Lage war, funktionsf\u00e4hige Fahrpl\u00e4ne vorzulegen.\u00a0Im darauf folgenden sogenannten Stresstest sollte die Deutsche\u00a0Bahn nachweisen, dass zumindest ein Zuwachs der Zugzahl von 30 Prozent\u00a0gegen\u00fcber dem heutigen Fahrplan in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualit\u00e4t\u00a0m\u00f6glich ist (49 Z\u00fcge).<\/p>\n

Die SMA und Partner AG hat am 21. Juli 2011 ihr Audit f\u00fcr den von der\u00a0Deutschen Bahn durchgef\u00fchrten Stresstest vorgelegt. Darin best\u00e4tigt SMA,\u00a0dass die geforderte Zahl von 49 Z\u00fcgen in der Spitzenstunde erreichbar ist;\u00a0insoweit akzeptiert die baden-w\u00fcrttembergische Landesregierung die Bewertung\u00a0des Stresstests.<\/p>\n

Hinsichtlich des Ziels \u201emit guter Betriebsqualit\u00e4t\u201c ist jedoch festzuhalten,\u00a0dass es diese Begriffskategorie im aktuellen Regelwerk nicht gibt. SMA testiert\u00a0eine \u201ewirtschaftlich optimale Betriebsqualit\u00e4t\u201c. Die Kategorie \u201ePremiumqualit\u00e4t\u201c,\u00a0die einen Versp\u00e4tungsabbau erlaubt (bis 2007 im Regelwerk als\u00a0\u201egute Betriebsqualit\u00e4t\u201c bezeichnet), wird dagegen nicht erreicht. SMA weist
\nim Audit auf eine Reihe von Unstimmigkeiten und Fehlern in den Pr\u00e4missen\u00a0des durchgef\u00fchrten Stresstests hin. Um die Ergebnisse abzusichern, empfiehlt\u00a0SMA deren Beseitigung sowie einen Abschluss des Stresstest durch\u00a0einen erneuten Simulationslauf.<\/p>\n

Die Ergebnisse des Stresstests zeigen auch, dass das vereinbarte Ziel nur\u00a0mit betrieblichen Einschr\u00e4nkungen erreicht werden kann. Insbesondere\u00a0zwingt die geringe Anzahl an Gleisen zu einer gro\u00dfen Anzahl an betrieblich\u00a0problematischen Doppelbelegungen, bei welchen zwei Z\u00fcge gleichzeitig auf\u00a0einem Bahnsteiggleis halten. Dieses Verfahren ist sonst nur in wenigen\u00a0\u00fcberlasteten, zu klein gewordenen Gro\u00dfstadtbahnh\u00f6fen anzutreffen, wie\u00a0K\u00f6ln (9 Gleise), Mannheim (9 Gleise), Hamburg (8 Gleise), f\u00fcr die unstreitig\u00a0ist, dass weitere Bahnsteige dringend notwendig sind. Dies spricht nicht f\u00fcr
\neine leistungs- und zukunftsf\u00e4hige Infrastruktur.<\/p>\n

Andererseits hat sich w\u00e4hrend des laufenden Umbaus des Gleisvorfelds mit\u00a0zahlreichen Gleissperrungen erwiesen, dass der bestehende Kopfbahnhof\u00a0\u00fcber erhebliche Kapazit\u00e4tsreserven und hohe betriebliche Flexibilit\u00e4t verf\u00fcgt.\u00a0Der Kopfbahnhof besitzt \u00fcber die aktuelle Zugzahl hinaus noch Kapazit\u00e4tsreserven,\u00a0nach ersten Untersuchungen ebenfalls im Umfang bis zu 49\u00a0Z\u00fcgen, bei einer Modernisierung auch dar\u00fcber hinaus.<\/p>\n

F\u00fcr das urspr\u00fcngliche Versprechen, das Projekt Stuttgart 21 f\u00fchre zu einer\u00a0deutlichen Steigerung der Leistungsf\u00e4higkeit im Bahnverkehr ist die Deutsche\u00a0Bahn AG den Nachweis schuldig geblieben. Im Gegenteil sind durch\u00a0die geringe Gleiszahl Einschr\u00e4nkungen in der Betriebsqualit\u00e4t zu erwarten. Die Flexibilit\u00e4t f\u00fcr die Fahrplangestaltung ist aufgrund von Infrastrukturengp\u00e4ssen\u00a0minimal.<\/p>\n

F\u00fcr die S-Bahn Stuttgart bringt Stuttgart 21 keine Vorteile: Der neue Bahnhof\u00a0Mittnachtstra\u00dfe erschlie\u00dft zwar zus\u00e4tzliche Fahrgastpotenziale, f\u00fchrt\u00a0aber auch zu einer Fahrzeitverl\u00e4ngerung f\u00fcr alle auf den Hauptbahnhof\u00a0Stuttgart zulaufenden Linien und damit f\u00fcr die gro\u00dfe Mehrheit der Fahrg\u00e4ste. Die bei den Planungen zu Stuttgart 21 unterstellte Fahrtzeitverk\u00fcrzung Feuerbach\u00a0\u2013 Bad Cannstatt scheint nach den vorliegenden Fahrplankonzepten\u00a0nicht realisierbar. Die gemeinsame Nutzung der Strecke Stuttgart-Rohr\u00a0bis Flughafen und der Station Terminal mit Z\u00fcgen des Fern- und Regionalverkehr\u00a0bringt erhebliche betriebliche Probleme. Die Betriebsqualit\u00e4t des\u00a0Gesamtsystems der S-Bahn droht sich zu verschlechtern.<\/p>\n

3. Anbindung des Landesflughafens sowie der Messe Stuttgart<\/em>
\nRelevante Fahrzeitverk\u00fcrzungen als Folge des Projekts Stuttgart 21 ergeben\u00a0sich vor allem f\u00fcr Fahrten mit dem Ziel Flughafen\/Messe. Hier stellt sich allerdings\u00a0die Frage der H\u00f6he des Verkehrsaufkommens, der Angemessenheit\u00a0von Kosten und Nutzen sowie nach M\u00f6glichkeiten kosteng\u00fcnstigerer L\u00f6sungen\u00a0f\u00fcr eine verbesserte Schienenanbindung des Flughafens (z.B. Express-S-Bahn). Wie inzwischen bekannt ist, werden die meisten Fernverkehrsz\u00fcge\u00a0am Flughafenbahnhof vorbeifahren, da f\u00fcr den Fernverkehr der Fahrzeitverlust\u00a0f\u00fcr durchfahrende Fahrg\u00e4ste das Fahrgastpotenzial von Ein-\/Aussteigern am Flughafen \u00fcberwiegt.<\/p>\n

Die Fahrplanzw\u00e4nge der beengten Infrastruktur und die beiden getrennten\u00a0Bahnh\u00f6fe am Flughafen mindern den Nutzen der Flughafenanbindung, insbesondere bestehen am Flughafen keine Anschl\u00fcsse zwischen Fern- und\u00a0Nahverkehr bzw. der S-Bahn. Somit sind die bislang unterstellten Fahrgastzahlen fraglich. Alternative M\u00f6glichkeiten zur verbesserten Anbindung des\u00a0Flughafens im Schienenregionalverkehr wurden im Rahmen der Faktenschlichtung\u00a0aufgezeigt. Kurzfristig kann mit einem zus\u00e4tzlichen Bahnsteig in\u00a0Stuttgart-Vaihingen die Anbindung von der G\u00e4ubahn signifikant verbessert\u00a0werden. Mit einer Express-S-Bahn k\u00f6nnen die bestehenden Fahrplanl\u00fccken\u00a0geschlossen und die Fahrzeit verk\u00fcrzt werden.<\/p>\n

4. Verkehrliche Entlastungswirkung<\/em>
\nF\u00fcr das Projekt Stuttgart 21 ist eine Verlagerung von j\u00e4hrlich 370 Mio. Pkw-Kilometern auf die Schiene prognostiziert. Dies entspricht 0,5 Prozent der\u00a0Pkw-Fahrleistung in Baden-W\u00fcrttemberg (70 Mrd. km). Da zudem ein Gro\u00dfteil\u00a0dieser Verlagerungseffekte auf die in den Berechnungen unterstellte Zunahme\u00a0der Zugzahlen zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, ist der auf das Infrastrukturprojekt\u00a0Stuttgart 21 entfallende Verlagerungseffekt noch geringer. F\u00fcr Verlagerung\u00a0des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene hat Stuttgart 21 gar keine Auswirkungen.<\/p>\n

Bei diesen Zahlen kann nicht davon die Rede sein, dass Stuttgart 21 ein\u00a0entscheidendes Schl\u00fcsselprojekt f\u00fcr nachhaltige Mobilit\u00e4t in Baden-W\u00fcrttemberg\u00a0ist.<\/p>\n

5. Weitere Risiken und bahnbetriebliche Nachteile<\/em>
\nFerner gibt es eine Reihe weiterer Risiken und Nachteilen, die erst in den\u00a0vergangenen Jahren deutlich wurden:<\/p>\n

    \n
  • F\u00fcr den Flughafenbereich liegt bis heute keine genehmigungsf\u00e4hige\u00a0Planung vor.<\/li>\n
  • Im Bereich der Wendlinger Kurve sowie im Filder-\/Flughafenbereich\u00a0wird die aus Kostengr\u00fcnden stark reduzierte Infrastruktur (eingleisige,\u00a0niveaugleiche L\u00f6sungen) \u2013 jenseits der Simulationen im Stresstest –\u00a0im Alltagsbetrieb zu regelm\u00e4\u00dfigen Behinderungen und Einschr\u00e4nkungen\u00a0f\u00fchren.<\/li>\n
  • Ein integraler Taktfahrplan \u2013 alle Z\u00fcge treffen sich gleichzeitig im\u00a0Hauptbahnhof mit kurzen Umsteigezeiten \u2013 ist im achtgleisigen Tiefbahnhof\u00a0nicht umsetzbar.<\/li>\n
  • Ein unterirdisches Bahnhofssystem ist \u2013 anders als beim oberirdischen\u00a0Kopfbahnhof – sp\u00e4ter kaum noch, und wenn, dann nur unter extremen\u00a0Kosten erweiterbar.<\/li>\n
  • Die extrem schlanke Infrastruktur des Tiefbahnhofs mit wenigen Redundanzen\u00a0ist f\u00fcr St\u00f6rf\u00e4lle, wie z.B. liegengebliebene Z\u00fcge oder Ausfall\u00a0einer Weiche, sehr anf\u00e4llig.<\/li>\n
  • Die problematische Geologie mit langen Tunnelpassagen im quellf\u00e4higen\u00a0Anhydrit l\u00e4sst erheblichen fr\u00fchzeitigen Sanierungsbedarf der langen\u00a0Bahntunnel mit erheblichen Einschr\u00e4nkungen des Bahnbetriebs\u00a0bef\u00fcrchten.<\/li>\n
  • Die L\u00e4ngsneigung des Bahnhofs von 15,1 Promille \u2013 nach den Bestimmungen\u00a0mit einem Maximalwert von 2,5 Promille eigentlich unzul\u00e4ssig\u00a0\u2013 birgt Sicherheitsrisiken, ebenso werden die zu schmalen Bahnsteige\/\u00a0Durchg\u00e4nge f\u00fcr Behinderungen und Gefahren sorgen.<\/li>\n
  • Die hohen Baukosten wie auch die sp\u00e4ter zu erwartenden hohen Nutzungsgeb\u00fchren\u00a0f\u00fcr die teure Infrastruktur (Trassenpreise, Stationspreise)\u00a0werden aus heutiger Sicht den Landeshaushalt belasten und\u00a0die Handlungsspielr\u00e4ume f\u00fcr den Ausbau des Bahnverkehrs im restlichen\u00a0Land negativ beeinflussen.<\/li>\n<\/ul>\n

    6. \u00d6kologische Nachteile und Risiken<\/em>
    \nNeben den dargestellten Problempunkten spielen in der Beurteilung die folgenden\u00a0\u00f6kologischen Fragestellungen eine herausragende Rolle bei der\u00a0heutigen Beurteilung des Projekts Stuttgart 21:<\/p>\n

      \n
    • Die Eingriffe in den Schlossgarten mit seinen jahrhundertealten Gro\u00dfb\u00e4umen\u00a0sind erheblich und in Stuttgart hoch umstritten<\/li>\n
    • Eine Gef\u00e4hrdung des Stuttgarter Mineralwassers kann durch die Absenkung\u00a0des Grundwassers w\u00e4hrend der Bauphase nicht ausgeschlossen\u00a0werden.<\/li>\n
    • Die Bebauung der Gleisfl\u00e4chen, die bislang in der Nacht wichtige Kaltluft-Entstehungsgebiete darstellen, ist nachteilig f\u00fcr das Stadtklima.<\/li>\n
    • Mit den oberirdischen Gleisfl\u00e4chen gehen sehr wertvolle innerst\u00e4dtische\u00a0Trockenbiotope verloren.<\/li>\n<\/ul>\n

      7. Alternativen zur Fortsetzung des Projekts Stuttgart 21<\/em>
      \nEine Alternative zur Fortsetzung des Projekts Stuttgart 21 besteht in der\u00a0Modernisierung und dem schrittweisen Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs\u00a0und Bahnknotens Stuttgart. Im Schlichtungsprozess wurde dieses Konzept\u00a0als grunds\u00e4tzlich machbar festgestellt. Wie bereits dargelegt, kann die\u00a0Neubaustrecke Ulm \u2013 Wendlingen \u2013 Stuttgart auch an den bestehenden\u00a0Kopfbahnhof angeschlossen werden, so wie dies urspr\u00fcnglich von der Deutschen
      \nBahn vorgesehen war. Ein Gro\u00dfteil der st\u00e4dtebaulich neu zu nutzenden\u00a0Fl\u00e4chen kann auch bei einer Modernisierung des Kopfbahnhofs realisiert\u00a0werden (bis zu 75 Prozent der Fl\u00e4chen). Auch eine Anbindung des Flughafens\u00a0an die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm ist grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich, wie in
      \nder Schlichtung im Konzept K 21 dargelegt wurde.<\/p>\n

      Eine Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart auf Basis des Kopfbahnhofs\u00a0ist ein modulares Stufenkonzept, das schrittweise entsprechend der finanziellen\u00a0M\u00f6glichkeiten umgesetzt werden kann. Dabei kann jeder einzelne Infrastrukturneubau\u00a0sofort genutzt werden und besitzt einen eigenen Verkehrsnutzen.\u00a0Dies ist ein entscheidender Unterschied zur Konzeption Stuttgart 21,\u00a0welche erst einen Verkehrsnutzen erbringt, wenn das Gesamtkonzept vollst\u00e4ndig\u00a0gebaut ist.<\/p>\n

      C. Kosten und Risiken<\/strong>
      \nBeim Projekt Stuttgart 21 besteht eine \u00fcberwiegende Wahrscheinlichkeit,\u00a0dass die im Finanzierungsvertrag vorgesehene Kostenobergrenze von 4,526\u00a0Mrd. Euro nicht gehalten werden kann. Hierf\u00fcr spricht zun\u00e4chst, dass noch\u00a0bei Abschluss des Vertrages im April 2009 von Kosten in H\u00f6he von 3,076\u00a0Mrd. Euro ausgegangen wurde, die bereits im Dezember 2009 auf 4,088\u00a0Mrd. Euro nach oben korrigiert werden mussten. Der bei Vertragsschluss f\u00fcr\u00a0notwendig erachtete \u201ePuffer\u201c von 1,450 Mrd. Euro ist bereits innerhalb von\u00a0knapp 9 Monaten um \u00fcber eine Milliarde auf nunmehr noch 438 Mio. Euro\u00a0geschrumpft. In der Schlichtung wurde deutlich, dass der Kostenstand 4,088\u00a0Mrd. Euro nicht gesicherte Optimierungen und die Realisierung von Chancen\u00a0einbezieht, wesentliche Risiken aber ausklammert. Die im Zuge des Schlichtungsverfahrens\u00a0eingeschalteten drei unabh\u00e4ngigen Wirtschaftspr\u00fcfungsgesellschaften\u00a0kamen am 15. November 2010 zu der Feststellung, dass die\u00a0Plausibilisierung der von der Deutsche Bahn AG erstellten Kostenpl\u00e4ne\/\u00a0Kostenveranschlagungen ergeben habe, dass insbesondere die Annahmen\u00a0der Deutsche Bahn AG zu m\u00f6glichen Einspar- und Optimierungspotenzialen\u00a0eher als optimistisch einzusch\u00e4tzen sind.<\/p>\n

      Da zwischenzeitlich von der Deutsche Bahn AG keine weiteren hinreichenden\u00a0Nachweise vorgelegt wurden, muss damit gerechnet werden, dass der\u00a0sich aus \u00dcberpr\u00fcfungen im Jahr 2009 errechnete Kostenumfang von \u00fcber 5\u00a0Mrd. Euro nicht unterschritten werden kann. Insoweit wird auch auf die Feststellungen\u00a0der vorgenannten Wirtschaftspr\u00fcfungsgesellschaften am 15. November\u00a02010 verwiesen:<\/p>\n

      \u201eAuch unter Ber\u00fccksichtigung unserer Feststellung hinsichtlich der H\u00f6he\u00a0m\u00f6glicher Risiken, sind wir insgesamt der Auffassung, dass zum gegenw\u00e4rtigen\u00a0Zeitpunkt jedoch noch keine konkreten Hinweise vorliegen,\u00a0dass die in den Finanzierungsvertr\u00e4gen vereinbarte Gesamtfinanzierung\u00a0von Euro 4.526,0 Mrd. nicht ausreichend bemessen ist. Hierbei ist zu\u00a0beachten, dass eine Quantifizierung der zuk\u00fcnftigen Risiken auf Basis\u00a0der vorgelegten Unterlagen mit hoher Unsicherheit behaftet ist.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

      Ende M\u00e4rz 2011 wurde bekannt, dass die DB Projektbau GmbH in einer umfangreichen\u00a0Liste Projektrisiken des Projekts Stuttgart 21 zusammengestellt\u00a0hat. Die Summe der bezifferbaren Risiken bel\u00e4uft sich auf insgesamt 1,274\u00a0Mrd. Euro. Die Deutsche Bahn AG hat dem Ministerium f\u00fcr Verkehr und Infrastruktur\u00a0die Liste trotz Aufforderung nicht vorgelegt, da es sich um einen\u00a0internen Vorgang handele. Die Risiken von erheblichen Baukostensteigerungen insbesondere im Tunnelbau (Anhydrid) und durch das Bauen des Bahnhofstrogs\u00a0im Grundwasser sind greifbar. Es fehlen bislang auch die Ermittlungen\u00a0der Kosten infolge des Baustopps im Zusammenhang mit den Landtagswahlen\u00a0sowie der Umsetzung des Schlichterspruchs. Die Ergebnisse\u00a0des sog. \u201eStresstests\u201c m\u00fcssen ebenso ber\u00fccksichtigt werden wie die Kostenauswirkungen\u00a0der noch ausstehenden Planfeststellungsbeschl\u00fcsse zu\u00a0den Teilabschnitten, f\u00fcr die bislang der Deutsche Bahn AG genehmigungsrechtliche\u00a0Zulassungen nicht vorliegen.<\/p>\n

      Auch der Bundesrechnungshof sah sich j\u00fcngst noch einmal in seiner Einsch\u00e4tzung\u00a0aus dem Jahr 2008 best\u00e4tigt, wonach aus seiner Sicht f\u00fcr \u201eStuttgart\u00a021\u201c mit Kosten deutlich \u00fcber 5,3 Mrd. Euro zu rechnen sei. In seinem\u00a0Bericht vom 30. Oktober 2008 (Bundestag-Haushaltsausschuss-Drs.\u00a016\/5062) weist der Bundesrechnungshof auch darauf hin, dass das Bundesministerium\u00a0f\u00fcr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung seinerzeit in einem internen\u00a0Gutachten (Haushaltsausschuss-Drs. 16\/4474) die Baupreisentwicklung\u00a0von Gro\u00dfprojekten untersucht habe. Dabei stellte es fest, dass bei Projekten\u00a0mit bestimmten Risikofaktoren (gro\u00dfer Tunnelanteil, hoher Kupfer- und\u00a0Stahlanteil) Preissteigerungen von bis zu 60 Prozent zu verzeichnen seien.\u00a0Besonders anf\u00e4llig f\u00fcr au\u00dfergew\u00f6hnliche Preissteigerungen seien komplexe\u00a0Gro\u00dfprojekte mit Gesamtkosten von \u00fcber 100 Mio. Euro. Aktuell beobachte\u00a0das Bundesministerium hier Preissteigerungen von bis zu 100 Prozent.<\/p>\n

      Es muss deshalb davon ausgegangen werden, dass die im Finanzierungsvertrag\u00a0vorgegebene Obergrenze von 4,526 Mrd. Euro \u00fcberschritten wird.\u00a0F\u00fcr diesen Fall sieht der Finanzierungsvertrag vor, dass die Vertragsparteien\u00a0Gespr\u00e4che aufnehmen. Eine Einigungspflicht oder ein Schiedsrichterverfahren\u00a0ist nicht vorgesehen, so dass aus der sog. einfachen Sprechklausel\u00a0eine Mitverpflichtung des Landes zur Beteiligung an den Kosten\u00fcberschreitungen\u00a0nicht entsteht. Das Land ist nach der Koalitionsvereinbarung der\u00a0neuen Landesregierung auch nicht bereit, sich an Mehrkosten \u00fcber 4,526\u00a0Mrd. Euro hinaus zu beteiligen. Die Haushaltserm\u00e4chtigung reicht auch nicht\u00a0\u00fcber die im Finanzierungsvertrag vorgesehenen Landesanteile hinaus.<\/p>\n

      Da die Deutsche Bahn AG deutlich gemacht hat, dass die Wirtschaftlichkeit\u00a0des Projekts Voraussetzung f\u00fcr seine Realisierung ist, ist davon auszugehen, dass die Deutsche Bahn AG ihrerseits nicht bereit sein wird, alle weitere\u00a0Kostensteigerungen allein zu finanzieren. Wenn aber weder Land noch\u00a0Deutsche Bahn AG bereit sind, die zu erwartenden Mehrkosten zu tragen,\u00a0ist die Finanzierung des Vorhabens und damit seine Realisierbarkeit nicht\u00a0mehr gew\u00e4hrleistet. Dies f\u00fchrt dazu, dass die Gesch\u00e4ftsgrundlage entfallen\u00a0ist. Vom Land kann ein Festhalten an dem Finanzierungsvertrag nicht mehr\u00a0verlangt werden, wenn nicht gesichert ist, dass das Vorhaben finanziert und\u00a0fertig gestellt werden kann, ohne dass das Land \u00fcber seine bislang eingegangenen\u00a0vertraglichen Verpflichtungen hinaus Finanzierungsbeitr\u00e4ge aufbringt.<\/p>\n

      Der Anspruch des Landes richtet sich auf eine Anpassung des Vertrages\u00a0dahingehend, dass weitere Kostensteigerungen \u00fcber die verabredete Obergrenze\u00a0von 4,526 Mrd. \u20ac hinaus in vollem Umfang von der Deutschen Bahn\u00a0AG zu finanzieren sind. Aufgrund bisheriger Stellungnahmen der Deutschen\u00a0Bahn AG ist davon auszugehen, dass sie nicht zu einer entsprechenden Vertragsanpassung\u00a0bereit ist, weshalb dem Land ein Festhalten an dem Vertrag\u00a0nicht zumutbar und ein K\u00fcndigungsrecht nach \u00a7 60 Abs. 1 Satz 1 LVwfG gegeben\u00a0ist. Das Land kann nicht weitreichende Bauma\u00dfnahmen abwarten, um
      \nsodann nach dem Prinzip der normativen Kraft des Faktischen in eine unabsch\u00e4tzbare\u00a0Kostendynamik eingebunden zu werden.<\/p>\n

      D. Kosten eines Projektausstiegs<\/strong>
      \nDie Deutsche Bahn AG hat behauptet, dass ihr bei einem Abbruch des Projektes\u00a0Stuttgart 21 Kosten i.H.v. 1,522 Mio. Euro entstehen und angek\u00fcndigt,\u00a0dass sie bei einer Vertragsbeendigung durch das Land diese sogenannten\u00a0Ausstiegskosten gegen das Land geltend machen wird.<\/p>\n

      In der Schlichtung Stuttgart 21 wurden drei unabh\u00e4ngige Wirtschaftspr\u00fcfungsgesellschaften\u00a0u.a. mit einer gutachterlichen Stellungnahme zur H\u00f6he\u00a0der von der Deutsche Bahn AG angegebenen Ausstiegskosten beauftragt.\u00a0Der von den drei Wirtschaftspr\u00fcfungsgesellschaften am 15. November 2010\u00a0abgegebene Bericht enth\u00e4lt dazu folgende gemeinsame Aussage:<\/p>\n

      \u201eDie von der DB AG ermittelten Betr\u00e4ge sind in ihrer H\u00f6he nachvollziehbar\u00a0und plausibel. Unterschiedliche Auffassungen bestehen bei den\u00a0Gutachtern hinsichtlich der Frage, inwieweit diese Kosten dem Grunde\u00a0nach unter Ausstiegskosten zu erfassen sind. Dies h\u00e4ngt auch von der\u00a0Sichtweise (z. B. DB AG, Landeshauptstadt Stuttgart, Land Baden-W\u00fcrttemberg, Bund, gesamtwirtschaftlich) und dem Zeitpunkt der Betrachtung\u00a0sowie der jeweils zugrunde zu legenden Entscheidungssituation\u00a0ab. So ergibt sich bei unterschiedlicher Sichtweise unter Umst\u00e4nden\u00a0eine deutliche Reduktion der Projektausstiegskosten.\u201c
      \n(S. 107 M\u00e4rkische Revision GmbH WPG, PricewaterhouseCoopers AG\u00a0WPG, Susat & Partner OHG WPG Bericht Schlichtungskreis zum Projekt\u00a0Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Gei\u00dfler Stuttgart \u2013 Gutachterliche\u00a0Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010)<\/p><\/blockquote>\n

      Die Frage, ob und ggf. in welcher H\u00f6he der Deutsche Bahn AG bei einer\u00a0Projektbeendigung durch das Land Ersatzanspr\u00fcche gegen das Land zustehen,\u00a0ist offen. Sie war nicht Gegenstand der gutachterlichen Stellungnahme\u00a0der Wirtschaftspr\u00fcfungsgesellschaften und m\u00fcsste ggf. gerichtlich\u00a0gekl\u00e4rt werden.<\/p>\n

      Voraussetzung f\u00fcr einen Ersatzanspruch der Deutsche Bahn AG d\u00fcrfte zumindest\u00a0sein, dass die Deutsche Bahn AG ab einem bestimmten Zeitpunkt\u00a0auf die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 bzw. auf den Bestand der Finanzierungsvereinbarungen\u00a0vertrauen durfte. In diesem Zusammenhang\u00a0wird zu kl\u00e4ren sein, ob und ggf. \u00fcber welchen Zeitraum ein solches Vertrauen\u00a0der Deutsche Bahn AG schutzw\u00fcrdig ist. Soweit die Beendigung des Projektes\u00a0aufgrund der erheblichen Kostensteigerungen erfolgen wird, wird bei\u00a0der Beurteilung dieser Frage zu ber\u00fccksichtigen sein, dass die Kostensteigerungen\u00a0in der Sph\u00e4re der Deutsche Bahn AG liegen.<\/p>\n

      Das Land wird gegen Ersatzanspr\u00fcche der Deutsche Bahn AG \u2013 sofern solche\u00a0bestehen sollten – einwenden, dass die Deutsche Bahn AG dem Land\u00a0nicht in Rechnung stellen kann, dass sie in fr\u00fcheren Jahren f\u00fcr Stuttgart 21\u00a0und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm Kosten nutzlos aufgewendet habe\u00a0oder dass ihr ein Gewinn \u2013 etwa wegen entfallener Wertsteigerung von\u00a0Grundst\u00fccken \u2013 entgangen sei. Der Grund daf\u00fcr ist, dass die Deutsche Bahn\u00a0AG dem Land vor Abschluss des Finanzierungsvertrages das Ergebnis einer\u00a0Konzernwirtschaftlichkeitsrechnung vorgelegt hatte, die neben der Projektrealisierung\u00a0eine Vergleichsrechnung f\u00fcr den Fall eines Projektabbruches\u00a0(sog. Weiterf\u00fchrungsfall) eingeschlossen hatte. Diese Wirtschaftlichkeitsrechnung\u00a0kam erst durch die Vereinbarung von zus\u00e4tzlichen Finanzierungsbeitr\u00e4gen\u00a0von Land Baden-W\u00fcrttemberg, Stadt Stuttgart, Verband Region\u00a0Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH sowie der Bundesrepublik Deutschland\u00a0zu einem \u2013 bezogen auf das Projektvolumen – knapp positiven Ergebnis. Bei\u00a0einem Projektabbruch kommen auf die Deutsche Bahn AG erhebliche Kosten\u00a0zu, und es entfallen die positiven Effekte aus dem Projekt Stuttgart 21. Andererseits\u00a0wird sie gleichzeitig von den erheblichen Investitionskosten im\u00a0Zusammenhang mit der Verpflichtung zur Projektdurchf\u00fchrung befreit.\u00a0An\u00a0dem ausgeglichenen Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsrechnung wird deutlich,\u00a0dass sich f\u00fcr die Deutsche Bahn AG bei einer gesamthaften Betrachtung die\u00a0positiven und negativen Effekte die Waage halten. Insbesondere ist in das\u00a0Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsrechnung bereits eingeflossen, dass im Falle\u00a0eines Projektabbruchs bisherige Planungskosten nutzlos aufgewendet sind\u00a0und eine R\u00fcckabwicklung des mit der Stadt Stuttgart geschlossenen Grundst\u00fcckskaufvertrages\u00a0zuz\u00fcglich Zinsen erfolgen wird. Ersatzanspr\u00fcche der\u00a0Deutsche Bahn AG k\u00f6nnen daher allenfalls dann begr\u00fcndet sein, wenn sie\u00a0sich auf Sachverhalte beziehen, die nicht bereits in der Wirtschaftlichkeitsrechnung\u00a0ber\u00fccksichtigt sind.<\/p>\n

      Ob \u00fcberhaupt und wenn ja in welcher H\u00f6he der Deutsche Bahn AG bei einer\u00a0Beendigung des Projektes Stuttgart 21 ein Ersatzanspruch gegen das Land\u00a0zustehen wird, ist demnach v\u00f6llig offen. In jedem Fall kann es sich nur um\u00a0einen geringen Bruchteil dessen handeln, was sich die Deutsche Bahn AG\u00a0ber\u00fchmt.<\/p>\n

      II. Besonderer Teil<\/h4>\n

      Zu \u00a7 1<\/strong>
      \n\u00a7 1 verpflichtet die Landesregierung dazu, K\u00fcndigungsrechte bei den vertraglichen\u00a0Vereinbarungen, insbesondere f\u00fcr den Finanzierungsvertrag vom\u00a02. April 2009 zu Stuttgart 21, auszu\u00fcben.
      \nZu \u00a7 2<\/strong>
      \n\u00a7 2 regelt das Inkrafttreten des Gesetzes am Tag nach seiner Verk\u00fcndung\u00a0im Gesetzblatt.<\/p>\n

      (27. Juli 2011 von Fritz Mielert<\/a>)<\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Entwurf (Stand 25. 7. 2011) Gesetz \u00fcber die Aus\u00fcbung von K\u00fcndigungsrechten bei den\u00a0vertraglichen Vereinbarungen f\u00fcr das Bahnprojekt Stuttgart 21\u00a0(S 21 – K\u00fcndigungsgesetz) Vorblatt A. Zielsetzung Die Mitfinanzierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 durch das Land Baden-W\u00fcrttemberg soll beendet werden. B. Wesentlicher … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"gallery","meta":[],"categories":[546,505,1047,1048,896,409,201,15],"tags":[1516,1480,1925,1926,1817,1411,1236,1127],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7190"}],"collection":[{"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7190"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7190\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7192,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7190\/revisions\/7192"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7190"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7190"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7190"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}